中国新能源汽车核心零部件电池 受制外资

　　今年5月份，中国汽车产销继续下滑，而近四年来，这种销量连续下降的情况实属罕见。与之相反，当月中国新能源(21.24, -1.60, -7.01%)汽车生产达到1.91万辆，同比增长3倍。另据《证券日报》记者了解，比亚迪(61.99, -1.59, -2.50%)、长安汽车(21.18, -0.78, -3.55%)、上海汽车等车企均出现受制于电池供应不足，不得不减少新能源汽车供货量的情况。

　　《证券日报》记者注意到，当前国内电池厂虽然有上百家，但符合乘用车标准的屈指可数，一定程度上造成了电池稀缺。不仅如此，绝大部分国内新能源汽车生产企业所需单体电池均采购自外资企业或中外合资企业。为什么作为纯电动汽车三大核心零部件之一电池多采购自“洋品牌”呢？

　　中国电动汽车百人会成员、重庆长安新能源汽车有限公司总经理任勇道出了原由，国内企业和国外企业都拿单体电池来做检测，可能国内企业单体电池质量还更好。但是，“我们整车企业要用的话，国外的好。为什么？国外电池的一致性更好，这是关键”。

　　面对着新能源汽车近一两年销量的成倍增长，国家对新能源汽车的补贴也逐年下调，导致国内新能源汽车企业没有欣喜只有担忧。特别是随着一批外资电动汽车借道合资企业国产后，在享受同等政策优惠后，国内品牌新能源汽车生产企业不要说“弯道超车”，其真有与外资品牌新能源汽车的一拼之力吗？

　　“就像我们跟刘翔赛跑，我们虽然比他先跑三十米，他才开始起跑，最后率先撞线的还是他。”任勇向《证券日报》记者坦言，他觉得国内车企很难弯道超车，没有传统汽车基础根本做不了新能源汽车。“欧美国家在上世纪五六十年代就开始在实验室里进行新能源车研发，只不过之后没有进行产业化，而国内车企已进行产业化，但国际车企在传统汽车上基础扎实，包括在控制领域，很可能后发制人，我们一定要正视与国外车企的差距，要加倍努力，快速发展我们的新能源车”。

　　当然也有乐观派，中国汽车技术研究中心副主任吴志新就表示，近年来国产电动车技术有了长足的进步，这与各大车企加大投入以及中国对新能源车扶持力度在全球最大等因素紧密相关，他个人看好中国新能源车发展前景。

　　爱用“洋电池”

　　当前国内车企中，除比亚迪自产铁电池外，几乎所有新能源汽车生产企业电池均来源于外部采购或合资生产。

　　以在新能源汽车市场上最具侵略性的北汽为例，北汽生产的纯电动汽车E150和E200单体电池主要来源于与韩国SK合资的北京电控爱思开科技有限公司、与ATL合资创立的北京普莱德电池公司；而在新能源汽车上具备相当技术储备的上汽，其单体电池是由上海捷新动力电池系统有限公司提供，这家公司则是由上海汽车与专业开发与生产锂离子电池和能量存储系统的美国公司A123的合资企业，也就是说上汽单体电池包也是由外方A123提供。

　　即使是“后来者”长安汽车，虽然厂家并没有向记者透露单体电池采购自哪家公司。但从任勇话语中传递的信息来看，采购自国外企业的可能性比较大，“有可能国内企业单体电池的质量比他们还好，但是我们整车企业要用的话，国外的好”。

　　众所周知，纯电动汽车三大核心技术可以概括地分为电池、电机与电控三部分。在国内，不少中国品牌新能源汽车企业都宣称掌握电池、电机、电控这新能源汽车三大核心技术。但实际上呢？

　　“如果拿国内企业和国外企业的单体电池检测，有可能国内企业单体电池的质量比他们还好，我们为什么要用国外的呢？”任勇表示，关键是国外电池的一致性很好。

　　发展隐患

　　即使是近年来国内新能源汽车发展的如火如荼，甚至有不少企业“小步快跑”占据了一定比例的新能源汽车市场，但中国品牌新能源汽车真能“弯道超车”吗？真有与外资品牌新能源汽车的一拼之力吗？

　　“我们跟刘翔赛跑，我们虽然比他先跑三十米，他才开始起跑，最后先到的还是他，这是什么？身体素质的问题”，任勇告诉记者，“传统汽车没有基础的话根本做不了新能源汽车，我不提倡新能源车是弯道超车，欧美国家的车企在上世纪五六十年代就开始在实验室里进行新能源车研发，只不过之后没有进行产业化，而国内车企已进行产业化，但国际车企在传统汽车上基础扎实，包括在控制领域，很可能后发制人。

　　当前，国内新能源汽车企业享受着国家一系列优惠政策，依靠价格优势主导着国内新能源汽车市场。不过，财政部、科技部等四部委已经联合发布了《关于2016—2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》，明确对新能源汽车逐年下调补贴。2017年—2018年补助标准在2016年基础上下降20%，2019年—2020年补助标准在2016年基础上下降40%。

　　一旦国内新能源汽车企业不能及时消化成本，通过量产降低售价的话，将面临盈利难、生存难的问题。对此，任勇表示乐观，现在新能源车的量相当于传统车的样件阶段，样件阶段的价格是量产价格的几倍，这个成本实际上是有空间的，量一上去以后，会降低很多成本，此外，包括锂矿原材料的成本都存在降低的可能性，他对未来新能源车扭亏为盈有信心。

　　不仅如此，国内新能源汽车企业还要担心“身体未变强壮，狼却来了”。近日，大众汽车就宣布未来四年有15款新能源车在中国本地化生产，其中包括插电式混合动力车和纯电动车型。此前，包括丰田、本田、日产、宝马、通用等跨国车企都宣布了新能源汽车国产项目。

　　众所周知，当前已有小批量的外资品牌国产的新能源汽车享受与中国品牌新能源汽车同等的补贴待遇，一旦外资新能源汽车“大军来袭”，中国品牌新能源汽车企业难道还要重蹈传统汽车的覆辙吗？

　　不要迷信续航里程

　　国内新能源汽车企业不仅在技术上与国外有所差距，甚至有不少企业还走入了迷信“续航里程”的误区。受到材质和技术的制约，当前电池所提供的续航里程有限，车企为了提供续航里程，往往采取增加电池组的方式来实现，这在一定程度上增加了能耗与减少了车内可使用空间。

　　“虽然此时的中国市场已经有续航200公里、300公里的电动车上市，但是长安并不会采用简单的加大电池数量来获得续航里程的研发方式，”任勇告诉记者，长安打造纯电动车与其他厂家的差异在于，更注重“整车布置”与“综合能耗”，即不会为了单独追求续航里程等要素而一味的为车体加装电池，从而导致车内空间局促、舒适性和安全性变差等后果。

　　以长安逸动纯电动车为例，在整车布置，长安汽车工程师为了装电池，一是抬高底盘，另外把轮胎加大同时把减震进行了更换。“我如果去看人家的车，试驾是一个方面，还必须要看它的整车布置，因为布置牵扯到产品的开放工作量，”任勇表示，如果要为了增加续航里程而影响了车内空间降低驾乘感受，那就得不偿失了。

　　在综合能耗方面，逸动纯电动车现在百公里能耗达到15度。任勇很自豪反问“现在有多少车企能够真正达到的？”。

　　实际上，早在今年3月份长安汽车提出了新能源技术领域的“518”战略，“5”是指2020年之前，使纯电动汽车和插电式电动汽车的百公里提速时间控制在5秒钟以内；“1”是使插电式电动汽车的每百公里综合油耗控制在1升以内；“8”就是指纯电动产品单位质量每吨百公里耗电为8度。

关键词：中国,新能源,汽车,电池